تبلیغات
نیروی هوایی ایران (iranianairforce) - مطالب نیروی هوایی ایران

http://www.30cd.biz/upload_pic/1319300980.gif

Microsoft Flight Simulator

بازی فوق العاده شبیه ساز پرواز

این بازی فقط برای کودکان نیست شما یا هر سنی می توانید

 لذت خلبانی را در محیط مجازی بچشید

اگر تا به حال پرواز برایتان یک رویا بوده است با وجود این نرم افزار

 دیگر این یک رویا نیست نرم افزار شبیه ساز پرواز در محیطی

 کاملا شبیه سازی شده و واقعی

پرواز واقعی و هیجان را تجربه کنید

http://www.30cd.biz/upload_pic/1319295885.jpg


قیمت:8000 تومان            تعداد:2 دی وی دی اورجینال

     


مقاله ای در مورد ایران 140

چهارشنبه 13 آذر 1387  11:26 ق.ظ

نوع مطلب :نیروی هوایی ایران ،

بازدید ::

http://www.xairforces.com/images/country/iran/an-140_iriaf_0001.jpg



هواپیمای توربوپراپ منطقه ای (Regional Turboprop Aircraft )


هواپیمای مسافربری منطقه ای، هواپیمایی است كوچك برای حمل 35 تا 100 نفر مسافر از یك منطقه به منطقه ای دیگر كه براساس بهترین كارایی(اقتصادی، عملكرد) طراحی می شود. این نوع هواپیما به دو گروه جت وتوربوپراپ قابل تقسیم است.

هواپیمای مسافربری منطقه ای دارای سه گروه بهره بردار می باشد:

1- خطوط هوایی كه بلیط خود را با تخفیف ارائه می كنند یا هر روز

از حومه به شهر و بلعكس سفر می كنند و همچنین هواپیماهای بزرگ امكان پرواز در آن مسیر ها را ندارند (Commuter Airlines).

2- مراكز نظامی برای جابجایی پرسنل از یك منطقه به منطقه دیگر (Government Militaries).

3- شركت های بزرگ باربری برای استفاده در خطوط منطقه ای (Large Legacy Carriers).


در دهه 60 كه هواپیماهای جت وارد بازار مسافربری شدند، پیش بینی می شد هواپیماهای پراپ به طور كامل از رده خارج شوند. ولی هواپیماهای بزرگ جت برای مسیرهای كمتر از 400 مایل (740 كیلومتر) اقتصادی نبودند لذا خطوط هوایی در دهه 80 نسل جدید توربوپراپ ها را سفارش دادند(مثل هواپیمای Havilland Canada Dash 8) از طرفی در دهه 90 با پیشرفت موتورهای جت و كاهش مصرف سوخت آنها، هواپیماهای جت منطقه ای نیز وارد عرصه شدند. در حال حاضر بین این دو نوع هواپیما رقابت سختی به وجودآمده به طوری كه ازحدود 5400 فروند هواپیمای منطقه ای در جهان بیش از نیمی از آن راهواپیماهای توربو پراپ به خود اختصاص داده اند.


چرا هزینه های هواپیمای توربوپراپ نسبت به جت كمتر است؟

• مصرف سوخت %28-

• وزن سازه %20-

• هزینه تعمیر و نگهداری سازه %26-

• هزینه تعمیر و نگهداری موتور تا %83-

• هزینه خدمه پروازی %14-



ساخت هواپیمای ایران 140

كشور ما بعد از انقلاب اسلامی با تحریم ابر قدرت ها در زمینه صنعت هوایی روبرو شد لذا در درجه اول مجبور شدیم داشته های خود (هواپیماهای مدرن و به روز دنیا) را كه توسط آمریكائیها اداره می شد حفظ و به نحو احسن مخصوصاً در زمان جنگ تحمیلی از آنها استفاده كنیم. اكنون كه بیش از 30 سال از زمان انقلاب می گذرد بیشتر این هواپیماها فرسوده شده وباید از رده خارج شوند، این مسئله باعث شده ایمنی پرواز در ایران كاهش یابد. در دوران سازندگی به دلایل زیر دولت تصمیم به ساخت هواپیمای مسافربری در ایران گرفت:

• تقویت ناوگان حمل و نقل هوایی كشور

• انتقال تكنولوژی ساخت هواپیما

• تعلیم نیروهای متخصص در صنعت و دانشگاه

• ایجاد اشتغال برای افراد با تخصص بالا (جلو گیری از فرار مغزها)

• پشتیبانی نیروهای مسلح


انتخاب هواپیمای توربوپراپ با ظرفیت حمل 6 تن بار و با توان جابجایی 60 مسافر و بار همراه برای مسیرهای در حد 700 km و با زمان پرواز 1.5 ساعت در سال 1375 با حضور كارشناسان وزارتخانه های راخ و ترابری ، صنایع و دفاع و نمایندگان خطوط هوایی كشور انجام پذیرت. به دنبال انتخاب نوع هواپیما از كلیه سازندگان این نوع هواپیما دعوت به مشاركت گردید. با توجه به مسائل اقتصادی و روابط بین المللی كشورمان هواپیمای آنتونف 140 از كشور اكراین انتخاب گردید. شركت طراحی آنتونف بزرگترین طراح هواپیمای در بلوك شرق می باشد كه با تجربه صد سال طراحی و تولید هواپیما تا كنون بیش از 10 خانواده هواپیما تولید نموده و افتخار تولید بزرگترین هواپیمای دنیا در انحصار این شركت می باشد و از هواپیماهای طراحی شده این موسسه در دهها كارخانه تولید هواپیما در سراسر جهان بیش از دهها هزار فروند تولید شده است.

در زمان عقد قرارداد (سال 1375) این هواپیما در هرحله تكمیل طراحی و تولید اولین نمونه های آزمایشی قرار داشت.

شركت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) واقه در شاهین شهر به عنوان محل تولید این هواپیما انتخاب گردید. میزان مشاركت ایران در ساخت این هواپیما، دریافت مدارك طراحی و تولید و امتیاز به مقدار صد در صد و اجرای عمق عملی ساخت در حدود 70% می باشد. (صرفا به علت رعایت مسائل اقصادی و صرفه و صلاح كشور ، هسا هر زمان اراده نماید می تواند صد در صد هواپیما را تولید نماید.)

علیرغم انعقاد قرارداد در دسامبر سال 1995 به علت تاخیر در تكمیل مراحل طراحی و تست نمونه های اولیه و اخذ گواهینامه تایپ این هواپیما از طرف اكراین و عدم تامین اعتبارات كافی برای آماده نمودن تاسیسات و خرید تجهیزات مورد نیاز عملا اولین فروند هواپیمای تولیدی هسا در سال 1379 از خط تولید خارج گردید. در سالهای 1379 تا 1383 به علت كاهش شدید قیمت نفت و عدم پرداخت اعتبارات مورد نیاز، پروژه با بی مهری روبرو گردید و هسا نتوانست اقلام وندور هواپیما (موتور،‌سیستمها و اویونیك) كه بیش از 60%‌قیمت هواپیما را تشكیا می دهد، تهیه نمایذ و در نتیجه تولید مستمر و قابل اعتماد برقرار نگردید و در نتیجه قراردادهای فروش قابل توجهی با مشتریان منعقد نگردید. همچنین به علت اینكه برای اولین بار تولید هواپیما مسافربری در ایران انجام می گرفت، هیچ كدام از ساختارهای قانونی و تجاری آن مانند نحوه بیمه كردن و نرخ بیمه، نحوه تامین اعتبارات بانكی و سود مشاركت، نحوه ثبت هواپیما و گرفتن تضمینهای لازم بانكی و دهها مسائل قانونی دیگر در ایران شكل نگرفته بود و هنوز نیز برطرف نشده است و همچنین قیمت فوق العاده پایین بلیط هواپیما در ایران، خرید هیچ نوع هوپیمای نو را توجیه پذیر نمی داند كه این خود بزرگترین دلیل بر وضعیت كنونی ناوگان پیر و فرسوده حمل ونقل هوایی در ایران است.

با روی كار آمدن دولت دكتر احمدی نژاد عنایت بیشتری به این پروژه شد و بخشی از بدهی های پروژه بخشیده شد و اعتباراتی جهت خرید این هواپیما برای خطوط هوایی كشور تخصیص داده شد و پروژه از سال كذشته بسیار فعال شده است. در حال حاضر چهار فروند از این هواپیما تولید و آماده واگذاری به خطوط هوایی می باشد.

http://ivmp.files.wordpress.com/2007/11/1286347.jpg



موتور توربوپراپ (Turboprop Engine)

موتور توربوپراپ یك موتور توربین گاز یا همان جت می باشد كه نیروی جلوبرندگی هواپیما (thrust) را با چرخش پراپ (propeller) ایجاد می كند در صورتی كه در موتور جت توربوفن این نیرو توسط عكس العمل گاز خروجی از موتور تولید می شود. به طور كلی تمام اجزاء اصلی این دو موتور با یكدیگرمشابه است.

تنها در موتور توربوپراپ انرژی گاز خروجی توسط یك یا چند مرحله توربین به شافت چرخاننده پراپ منتقل می شود.


دلیل استفاده از توربوپراپ چیست؟

در طراحی هواپیما پارامترهای متنوع وجود دارد كه بر اساس ماموریت هواپیما مشخص می شود، البته ماموریت هر هواپیما نیز توسط مشتری آن تعیین می گردد. مسائلی همچون سرعت، قیمت، ارتفاع پروازی و... . اگر پارامتر سرعت را در نظر بگیریم این نوع موتورها در سرعت های زیر 600 كیلومتر بر ساعت راندمان بیشتری نسبت به موتورهای جت توربوفن دارند یعنی با مصرف سوخت كمتر نیروی پیشرانه لازم را ایجاد می كنند. از طرفی قیمت كمتری هم خواهند داشت لذا در هواپیماهای برد كوتاه، طراح موظف است از جدیدترین موتورهای توربوپراپ استفاده كند چراكه بین 10% تا 30% هزینه ها را كاهش می دهد. به طور مثال جدیدترین هواپیمای ایرباس با نام A400M كه در سال 2008 به بازار می آید از این نوع موتور استفاده می كند.

هواپیمای ایران 140 نیز از یك موتور توربو پراپ به نام TV3-117VMA-SBM1 با قدرت 2500 اسب بخار استفاده می كند كه توسط كامپیوتری به نام RED 2000 كنترل می شود. شایان ذكر است كه پراپ این نوع موتورها نسبت به ملخ موتورهای پیستونی قدیمی كه در ذهن بیشتر ما می باشد از تكنولوژی خاص و پیچیده ای برخوردار است استفاده از مواد گران قیمت كامپوزیتی، تغییر زاویه پیچش با فرمان گیری از كامپیوتر مركزی و... باعث شده از نظر قابلیت اطمینان هیچ چیز از موتورهای جت توربوفن بكار رفته در هواپیماهای بزرگ مانند بوئینگ و ایرباس كم نداشته باشد.



مزایای هواپیمای ایران 140 :

- مسافربری/باربری ، برای شرایط گرم، مرتفع و بد آب و هوایی
- مجهز به سیستمهای APU و FADEC
- مجهز به درب ورودی پله دار
- مصرف سوخت پایین و نیروی پسای كم
- بهره برداری و تعمیر و نگهداری با هزینه اندك
- بی نیازی از تجهیزات زمینی
- دارای تجهیزات كامل IFR



مشخصات كلی هواپیمای ایران 140 :
- حداكثر وزن برخاست 21.5 تن
- حداكثر بار 6 تن
- تعداد مسافر 52 نفر
- خدمه پروازی 2 نفر
- حداكثر سرعت كروز 535 كیلومتر بر ساعت
- ارتفاع كروز 600-7200 متر
- طول باند مورد نیاز 1925 متر

منبع: سایت رسمی هسا ( صنایع هواپیما سازی ایران)


نوشته شده توسط: صمد | آخرین ویرایش:- | نظرات ()

برچسب ها: iran 140 ،

گربه های ایرانی ( قسمت اول )

چهارشنبه 22 آبان 1387  11:22 ق.ظ

نوع مطلب :نیروی هوایی ایران ،

بازدید ::




http://www.ejection-history.org.uk/Country-By-Country/IRAN/f-14.jpg

مطمئنا همه شما با زوج كاری Tom Cooper و Farzad Bishop آشنا هستید و به احتمال قریب به یقین حداقل یكی از مقالات یا كتب این دو محقق برجسته در امور هوایی را خوانده اید . تا كنون از این دو محقق مقالات و كتب بیشماری در مورد نیروهای هوایی كشورهای مختلف ، جنگ های هوایی قرن اخیر ، هواپیماهای موجود در كشورهای مختلف و سایر موضوعات جالب توجه منتشر شده است و هر كدام نیز با استقبال شدید علاقه مندان به این فن روبرو گردیده است . نیروی هوایی كشور ما ایران نیز از این قاعده مستثنی نبوده و بارها مقالات و كتبی از این نیرو و هواپیماهای موجود در آن و همچنین سایر موارد مرتبط با آن از سوی این دو محقق برجسته منتشر شده است كه از شاخص ترین اینگونه كتب می توان به كتاب های iranian F-14 Tomcat Units in combat و Iranian F-4 phantom II units in combat اشاره كرد . در پاییز امسال هم این دو محقق مقاله جامعی را در مورد هواپیماهای اف 14 (تامكت ) در اختیار نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در مجله آلمانی زبان Flieger Revue منتشر كردند .



ادامه مطلب

نوشته شده توسط: صمد | آخرین ویرایش:- | نظرات ()

برچسب ها: اف 14 ،

گربه های ایرانی ( قسمت دوم )

چهارشنبه 22 آبان 1387  11:15 ق.ظ

نوع مطلب :نیروی هوایی ایران ،

بازدید ::

جنگ بر فراز خلیج فارس

از سال ۱۹۸۲ نیروی هوائی عراق با تغییر تاکتیکها تلاش نمود تا عملیات خود را با طراحی بهتری به اجرا در آورد . همچنین با حملات هدفمند سعی در تغییر مسیر کلی جنگ کرد .نمونه های معروف این حملات عبارت بودند از جنگ نفتکشها و جنگ شهرها . در جنگ نفتکشها عراق تمام سعی خود را بر روی بمباران تأسیسات نفتی و پلایشگاهها متمرکز نمود. در دوره ای خاص عراق صرفأ پایانه های صدور نفت و تانکرهای نفتکش ایران را مورد حملات گسترده قرار داد. در جنگ موسوم به جنگ شهرها هیچ اتفاق خاصی که از نظر نظامی قابل ذکر باشد رخ نداد.تنها حاصل این حملات ترور و کشتار بدون هدف شهروندان غیرنظامی بود .

جنگهای هوائی در فاصله زمانی بین سپتامبر ۱۹۸۰ تا اکتبر ۱۹۸۰ بیشترین شدت را داشت. پس از آن از تاریخ ژانویه ۱۹۸۱ که ایران حمله بزرگ زمینی به مواضع عراقی را آغاز نمود چند مرحله مهم در تاریخ درگیریهای هوائی بین دو طرف درگیر قابل ذکر میباشد که عبارتند از : بهار ۱۹۸۲ زمستان ۱۹۸۴و ۱۹۸۶ وهمچنین در بهار ۱۹۸۸ که نیروهای عراقی مجددأ حمله بزرگی را به ایران انجام دادند .

در تاریخ نبردهای هوائی نقش هواپیماهای اف ـ ۱۴ غیر قابل انکار است هر چند که مطبوعات و کانونهای خبری غربی از اهمیت آن به مقدار زیادی کاستند . سروان هاشمی در این ارتباط چنین میگوید : درطول سالهای جنگ بارها و بارها از خطاهای نیروی هوائی ایران در محافل خبری غربی سخن گفته شد . خبرهای زیادی مبنی بر عدم توانائی نیروی هوائی در دفاع از شهروندان غیرنظامی و نیروهای زمینی در غرب منتشر گشت . ادعاهای آنان مبنی برکارایی اندک نیروی هوایی و تعداد اندک هواپیماهای آماده پرواز همه در جهت تحقیر شدید ایران صورت میگرفت . اما واقعیت امر چیز دیگری بود .تامکتهای ما بطور دائم در حال عملیات بودندو گشتزنی های هوائی تا مرز ۱۲ ساعت (بوسیله سوختگیری هوائی ) امری استثنائی محسوب نمیشد . خلبانانی که دوران جنگ را به سلامت پشت سر گذاشتند اکثرأ بیشتراز ۴۰۰۰ ساعت پرواز عملیاتی در کارنامه خویش دارند . اف ـ ۱۴ های ما بعنوان هواپیماهای رهگیر در مقابل هر نوع هواپیمای عراقی بکار برده شدند و قدرت بلامنازع خود را بارها به نمایش در آوردند .به خاطر مسائل حفاظتی هواپیماهای اف ـ ۱۴ حق پرواز بر فراز خاک عراق را نداشتند که این امر اعتراض خلبانان هواپیماهای اف ـ۴ و اف ـ ۵ را که بطور متوالی پروازهای برون مرزی انجام میدادند در پی داشت . بعدها با دخالت سرهنگ بابائی که پیشنهاد تغییر کاربری هواپیماهای تامکت و تبدیل آنها به شکاری بمب افکن را داد این اعتراض فروکش کرد .




ادامه مطلب

نوشته شده توسط: صمد | آخرین ویرایش:دوشنبه 19 مرداد 1388 | نظرات ()

برچسب ها: اف 14 ایران ،

گربه های ایرانی ( قسمت سوم )

چهارشنبه 22 آبان 1387  11:12 ق.ظ

نوع مطلب :نیروی هوایی ایران ،

بازدید ::

ایران گیت

در ابتدای جنگ ایرانیان تلاش کردندکه ۶۰ فروند هواپیمای اف ـ ۱۴ را جهت عملیات آماده سازند . تعداد تامکتها در هر پایگاه از این قرار بود : پایگاه یکم شکاری تهران ۲۴ فروند پایگاه هفتم شکاری شیراز ۱۶ فروند و پایگاه هشتم شکاری اصفهان ۲۰ فروند

استفاده فشرده از این هواپیماها و پروازهای عملیاتی پی در پی در کنار کمبود پرسنل ماهر در امر سرویس و نگهداری از آنها , تعداد هواپیماهای عملیاتی را تا سال ۱۹۸۴ به تعداد ۴۰ فروند کاهش داد. هر چند که بارها از کمبود قطعات یدکی و لوازم اضافی اف ـ ۱۴ ها سخن رانده شدو حتی مواردی مشخص از جمله کمبود لاستیک و سیستم ترمز بعنوان عوامل اصلی یاد شد اما این موارد به هیچ عنوان صحیح نبود . با انتقال تدریجی اف ـ ۱۴ ها از شیراز به تهران کارشناسان در جهت حل مشکلات اقدام کردند . سروان جواد و ستوان رئیسی از اوضاع آن دوره چنین میگویند : اکثر لوازم یدکی موجود در ایران برای پرواز عملیاتی تامکتها تا دهه ۹۰ میلادی کفایت میکرداما در بعضی قسمتهای حساس کمبود ها بتدریج نمایان می گشت . برای حل مشکلات ما تمام امکانات خود را در پایگاه یکم شکاری مهرآباد متمرکز کردیم . این امر بعدها بعنوان حرکتی غلط ارزیابی شد زیرا ما قادر نبودیم در هر ۳ پایگاه به تعمیرات اساسی ( اورهال ) تامکتها بپردازیم . در نتیجه یک فراخوان عمومی از طرف نیروی هوائی صادر گشت .

ادامه مطلب

نوشته شده توسط: صمد | آخرین ویرایش:- | نظرات ()

برچسب ها: اف 14 ایران ،

زندگینامهء 8102-5 یکی از جمبوجت های نیروی هوایی

چهارشنبه 22 آبان 1387  10:31 ق.ظ

نوع مطلب :نیروی هوایی ایران ،

بازدید ::

زندگینامهء 102


تصویر
ادامه مطلب

نوشته شده توسط: صمد | آخرین ویرایش:- | نظرات ()

برچسب ها: نیروی هوایی ایران ،